為應對客戶多變的需求，對工廠的製造能力要求越來越高，它隱約指向了（le）一個（gè）企業的製造（zào）基因。多年來，專業化分工之外，一直存在著一種非主流的一（yī）體化製造（zào）：深（shēn）度製（zhì）造。品（pǐn）牌製造商（shāng）不（bú）僅製造產品，還自己（jǐ）生產製造的機器，以確保獨特（tè）的（de）製造優勢。《隱形冠軍》就注意到了這個現象（xiàng），大部分隱形冠軍企業都有（yǒu）同時自己（jǐ）鼓搗機器的傳統（tǒng）。這（zhè）種一反（fǎn）專業化分工的製造信念正在找到更多的市場。而在製造的極限之處，巔峰之上，製造本身（shēn）需要以一種硬碰硬的王者姿態（tài），來實現更加（jiā）刁鑽的設計師的“非分（fèn）之想”。

日本最（zuì）大的軍火商三菱（líng）重工集團，在本（běn）月初宣布出（chū）售旗下的（de）三（sān）菱重工機床。這（zhè）是世界上三大齒輪機床之一，跟瑞士萊斯豪爾的（de）馬格和美國格裏森機床齊名。年銷售額為25億元人（rén）民幣。這次，要賣身了。

三菱重工這幾（jǐ）年不太走運。重（chóng）型燃氣（qì）輪機市場萎靡不振（zhèn），民機（jī）業務深受波音（yīn）的（de）拖累。而多年來掙紮的日本三菱支線飛機（jī）MRJ計劃（huá），則一直是（shì）虧損的無底洞。去年日本正式凍結大飛機計（jì）劃，元（yuán）氣大傷。於是（shì）三（sān）菱重工，不得不撒手旗下的重型機床。其實三菱（líng）重工集團，對機床產業（yè）早（zǎo）有動搖的念頭。這個尋找賣家的行（háng）動，自（zì）2018年就開始洽談，彼時日本國產（chǎn）支線飛機夢還沒（méi）有完（wán）全停（tíng）止。

三菱重機的齒輪（lún）機，在日本占有率超過60％，擁有從機床（chuáng）到刀具、到檢測設備的全套（tào）工藝（yì）鏈，有很強的解決方案能力。但（dàn）這種專注於齒輪尤其（qí）是汽車齒輪的小機（jī）床，恐怕很（hěn）難（nán）確保能夠長期在利（lì）基市場存在。

而並購方，則（zé）是以20億人民幣全盤接手，實在是白菜價的撿漏。

接盤俠是日本電產NIDEC公司。這（zhè）家是硬盤馬達的王者，全球市（shì）場份額達到80％以上。電腦（nǎo）裏麵經常聽（tīng）見的嘎（gā）吱嘎吱聲音（yīn），就是從硬盤而（ér）來。電產2020年財年收入大約900億人（rén）民幣（bì），包括精密小型馬達、大型電機、以（yǐ）及家電汽車專用（yòng）馬達這三大業務。

昔日它的核心技術是液體動（dòng）壓（yā）軸（zhóu）承的小型馬（mǎ）達，在計算（suàn）機崛起的時（shí）代（dài）拔得頭（tóu）籌，現在輪到了汽（qì）車。汽車的電氣化（huà）和智能化的發展趨勢，使得一輛汽車上的馬達數量已經有一百多個，電產在這裏大展身手。在中（zhōng）國車窗玻（bō）璃的電動馬達中，有70％是日本電產。而這些都隻是小馬達，電（diàn）產（chǎn）還有更大的生意。

2014年，電產本田手中收購艾萊（lái）希斯（sī）Axle，擁有了防抱（bào）死ABS、助力（lì）轉向EPS、車身穩定VSA等技術（shù），業務範圍也從微小型馬達，拓展到超大型電機。頻繁的收購（gòu），為車載（zǎi）電（diàn）機業務創造了條件（jiàn）。而（ér）在2018年電產正（zhèng）式推出“電機、變速箱和逆變器（qì）”的三合一（yī）馬達驅動係（xì）統E-Axle，包（bāo）括廣汽新能源Aion以及蔚來都是它的客戶。在這個電動汽（qì）車的馬達上，電產（chǎn）希望續寫它在硬盤馬達的王者地位。

然而作為三菱重工機（jī）床的多年（nián）用戶，日本電產為何（hé）要向上吞並設備製造商？背後情景，大大值得（dé）揣摩。

機械硬盤的（de）內部結構（gòu）說來（lái）並（bìng）不複雜（zá），最核心的三大（dà）件就（jiù）是主軸馬達、磁頭和盤片。主軸馬達（dá）基本被日本壟斷，日本電（diàn）產（chǎn）尼得科是絕對（duì）的（de）霸（bà）主，後麵廠商則是同樣來自日本的美蓓亞Minebea。

尼得科的馬達攻克了一個製造上的難（nán）題。在PC機小（xiǎo）型（xíng）化、薄型化的過程中，最大的挑戰就是內置設備的薄片化。2012年前後正是“輕薄筆記本電腦”的（de）天（tiān）下，日本東芝也是其中一大品牌，它帶有的希捷硬盤正是采用了尼得科的馬達。彼時，筆記（jì）本電腦中使用的硬盤主流產品的厚度為7mm，而內置的主軸馬達厚度約為磁盤厚度的70%左右（yòu），約5mm。這麽薄的縫隙，很難確保支撐轉子的（de）軸承與磁道之間留下足夠的空間，小型化走向了絕（jué）路。

尼得科反向考慮，拋開內部擋（dǎng）塊小型化的方法，而是將設計大而化之到馬達之外的驅動。它將馬達技術（shù）與驅動器、傳感（gǎn）器（qì）等捆綁在一起，整體設計。就像（xiàng）當（dāng）前半導體非常熱門的技術SoC，強調集（jí）成製造。

設計方（fāng）案被根本性的（de）改（gǎi）變。整體製造也發生了變換（huàn），於（yú）是它一舉突破市場瓶頸，在2010年就可以量產支持7mm厚（hòu）的硬盤驅動器，後續則進一步縮（suō）小到5mm厚。

現在電動車領域，電產正（zhèng）在再次複製“整體設計（jì）”的思維。它將分立的逆變器整合其中，形成包括牽（qiān）引電機、變速箱以及逆變器在內的牽引電機係統（E-Axle）。又是一體化設計，極大簡化了零（líng）部件（jiàn）之間的（de）外部布線（xiàn），實現（xiàn）了驅動係統的小型化（huà）和輕量（liàng）化。重量非常輕。日（rì）本電產（chǎn）驅動馬達E-Axle在中國擴大供給已供的6種車型 ，包括（kuò）廣汽新能源、吉利幾（jǐ）何C等。這個產品正在成為（wéi）電產的新拳頭，2025年（nián）期望（wàng）達到60億元人民幣的銷售額。而到了2030年（nián），則意圖在新能源汽車用驅動馬達市場（chǎng）的全球份額達到（dào）35%。

筆記本電腦硬盤驅動（dòng）器的傳奇，正在電動汽車這一全新的市場上重新生長。

這背後還要得（dé）益於工業軟（ruǎn）件的使用（yòng）。

自1994年（nián）起，尼得科就開始量產用於硬盤驅動器的液態軸承。隨（suí）著硬（yìng）盤驅動器（qì）在數據存儲密度方麵的驚人進步，傳統（tǒng）的滾珠式軸承在原理上已經（jīng）無（wú）法做到讓每一顆滾珠的大小都完全（quán）一致。為了探索液態軸承的（de）最佳結構，尼得科逐漸走上了自主研發建模與仿真軟件之路。

在產量從幾（jǐ）萬台、幾十萬台上升至幾百萬台的過程中，采用檢查少（shǎo）量試製品生產中（zhōng）的（de）品質（zhì）管理方法顯然已經不合時（shí）宜。因為要檢查到異常現象，往往需要製作1000個以上的試製件來代表不同（tóng）的模式，耗時耗力，成本也相當高。

如何讓這項工作從車間轉向設計（jì）室？尼（ní）得科決定采用仿真軟件CAE進行測試，從而改變傳統“創意、修改和再設（shè）計（jì）”的試錯式檢（jiǎn）測流程，一次設計對（duì）。然而，市場上通用的仿（fǎng）真軟件，針對這種特殊產品應對乏力，於是尼得科決定在公司（sī）內部開發獨有的（de）解析軟件。這樣最大的好處是，可以將範（fàn）圍鎖定為液體動壓軸（zhóu）承的特有機能，用二維模型定義（yì）三維模型，降低振動模型的自由度（dù），僅以（yǐ）設計上特別需要的現（xiàn）象作為對象，進行建模並實施（shī）計算。這（zhè）樣就可以在有限（xiàn）的計算能力（lì）內，進行必要的剛性（xìng）和（hé）衰減性的仿真計算。

有了仿真計（jì）算，就可以隨時將軸和軸承之間的間隙參數（shù）變更為1000～2000不同的模式，也能在幾十（shí）分鍾內迅速得出計算結果。最後，這種技術也陸續用在使用液壓動態軸承的風扇以及（jí）鼓風機上。而隨（suí）著社會再電氣化的發展，汽車、家電等（děng）產品對高效率、靜音、低振動等的要求也愈來愈高，這種針對性極強（qiáng）的CAE技術正在逐漸發揮更大的作用。

從零件設計到模塊和單元設計，一直到安裝有（yǒu）模塊或單元的殼體側的結構設計，尼得科都可以通過CAE技術自（zì）主（zhǔ）地完成。從一家馬達、軸承供應商逐步（bù）進化成一個OEM廠商所依賴的關鍵戰（zhàn）略夥伴，其中自主研發的CAE軟件起到了（le）重大（dà）作用。

設計理（lǐ）念的突（tū）破和設計工（gōng）具的使用，大大地（dì）拓展了製造的疆土。這使（shǐ）得傳統製造也跟著（zhe）進入了全新的視野。許多天才設計師不拘一格的想象力，給製造工程師留下了很多的難題。如蘋果的設計師，總是在挑戰工程（chéng）師的神經。許多設備製造商，在拿到蘋果（guǒ）的新一代設計方案的時（shí）候，第一個反應都是，“這不可能”。

日本電產的設計視角獨特，一般不（bú）是局限於單個產品的性能（néng），而是考慮平台化支撐（chēng）、係（xì）列化產品。它往往是在同時（shí）考慮未來幾代產品線的設計突破，這無疑（yí）也將製造能力逼到極限。經常會讓設備供應（yīng）商（shāng）很緊張。市麵銷售的標準（zhǔn）機器開始變（biàn）得笨拙（zhuō）起來。它們通常適合加工常規任務，而不是用來接（jiē）受設計的挑戰。如電動汽車比以往需要更低的靜音（yīn）效果，齒輪需要很高的精度，這使得馬達、變頻器、減速器（qì）等構成的驅動（dòng）係統，走向一體化的加工。而在（zài）這樣的背景下，汽車零部件廠（chǎng）商的上遊加工設備和技術，就要開（kāi）始做（zuò）出（chū）更改，為模塊（kuài）化和係統化的用戶邁出新的步伐。

但製造商沒有坐等（děng）機器（qì）供（gòng）應商來提供方案。它一定（dìng）要擁有跟出色設（shè）計能力相匹配（pèi）的（de）加工能力。蘋果選擇了與設備製造商共同攻克，掌握設（shè）備技術（shù）但不參與製造。而更多有雄心（xīn）的製造商，開始（shǐ）挑戰專業化分工（gōng），建立自己（jǐ）的設備製造能力，用自己製造（zào）的機（jī）器來完成自己（jǐ）設計師（shī）的創意。日本（běn）電產就走上了這（zhè）樣的（de）深度製造的路徑。

這就是電產（chǎn）為什麽（me）會非（fēi）常鍾情於（yú）機器製造的本身。正如格力電器投資（zī）建立格力機床（chuáng），美的收購機（jī）器人KUKA一（yī）樣，電產在衝壓（yā）機等工廠自動化設備方麵，非（fēi）常注意形成產（chǎn）業鏈條。

這一（yī）次，三菱重工集團旗下機床業務整體轉讓給日本電產集團，包括中國常熟（shú）工（gōng）廠。日本的機（jī）床廠，一般比較長壽，這是從（cóng）機械時代走過來的曆史產物。這家機床也有80年的曆史，曾開發出世界最大級別的龍門機。目前的業務主要（yào）集（jí）中在齒輪機、大型龍門機的綜合解決方案。這類專有機床（chuáng）最大的特點（diǎn）就是要保障一站式的服務能力（lì）。國內齒輪機床翹楚，陝西秦川機床有一個觀點就是，“做好用戶（hù）的工藝師、裝備師”，說的就是這個道（dào）理。隻有研發、生產之間相互協作，並且能夠理解用戶的聲音，這種專用機床，才可能形成暢銷品（pǐn）。

而三菱（líng）重工機床，作為製造汽車齒輪的機床，擁有日（rì）本同（tóng）類設備（bèi）市場60%的份額。日本電產（chǎn）的這一收購，形（xíng）成從馬（mǎ）達到齒輪的完整動力鏈條。作為電動汽車的完整牽引解決方案提供商，Nidec正在全力備戰，它（tā）甚至為2025年前規劃了100億美元的（de）投（tóu）資預算（suàn）。

日本電（diàn）產的方法（fǎ）最能表明一種全新的潮流，那（nà）就是反向整合（hé）供應鏈，以製造能力製勝。這種反（fǎn）向收購供應鏈的方式，對於強調分工的（de）日本公司，不同（tóng）尋常。但對於日本電產而言，這是一條（tiáo）長（zhǎng）盛不衰的路。

這或許（xǔ）也跟創世人的信念有關。日（rì）本電產有著清晰的（de）戰略原點，它高度聚焦在“轉動體”這（zhè）樣一個（gè）領域。轉動的馬達，無論它在哪（nǎ）裏，都是日本電產可能的聚（jù）焦對（duì）象。

“一定要成為世界第一”是電產（chǎn）的理念 。創始人叫“永守重信”，真是會（huì）起名字，聽起來就是在捍衛一種理念。這家公司非常強調自己（jǐ）研發，而（ér）配套戰略就是快速並購，“用金錢換取時間（jiān）”。

在過去的幾年，日本電產的策略就是買（mǎi）買買，它已經收購了（le）近十家自動化及（jí）機床公司。光2016年到2019年，4年發生了20起。這可不是心血來潮，實（shí）際上，貫穿（chuān）了（le）它的發展（zhǎn）曆史，截止2019年底，共並購66家企業。並購，是電產成長的原動（dòng）力之一。

它在2012年收購（gòu）美國衝床明斯特之後，第二年就宣（xuān）布正式進入伺（sì）服衝（chōng）床領域，推出加壓能力在200噸（dūn）~1200噸的7款大型衝床，麵向汽車（chē）和建（jiàn）築機械。此後，先後收購了西（xī）班牙知名衝（chōng）床公司arisa和美國頂級送料機Genmark Automation公司，提（tí）升麵向汽車行業的（de）大型衝床能力。2018年~2019年，它收購了五家跟衝壓機相關的機床和機器人（rén）零部件，大舉布（bù）局工廠自動化。它在（zài）收購了（le）生產（chǎn）機器人減速器的德國MS-Graessner之後，將機器人巨頭（tóu）ABB也納入自己的（de）供（gòng）貨範疇。這個並購代價，隻有3億人民幣左右。類似這種小型製造商，德國其實有（yǒu）非常多。很多很好的小珍珠（zhū），等待淘金者前來摘取。日本人在這方麵輕車熟路，狂飆（biāo）猛進。

如果（guǒ）這些設備都僅僅（jǐn）為自己使用也未免過於（yú）奢侈，因此這類機器製造商被並購之後，會形成獨立的事業部，也會單獨對外（wài）銷售。例如日本電（diàn）產的機器裝備部的收入，能夠占到企業營業額的10%左右。它對外銷售的無人搬運車AGV，用的就是自己的精密減速機產品。而這種減速機的生產，也采用自家的AGV。一個“自（zì）己造自己（jǐ）”的循（xún）環製造的典型（xíng）。

日本電產吃掉了自己多年的（de）供應商，給我們留下（xià）了（le）兩個困惑的思考。

一方麵（miàn），從三菱重工機床而言，專業機床的未來在哪裏？小機床，要麽會被大用（yòng）戶吃掉，要（yào）麽追隨機床集團（tuán）戰略。世上機床，恐怕再無小而美。這是機床產業在大整合潮流下的寒冰時代。

而一方麵，電動車的製造，似（sì）乎正在悄悄地複古。一反多年來專業化分工的精細，似乎走向了（le）當年福特主義的（de）一體化製造時（shí）代（dài）。許多設備都是自（zì）己做，零（líng）部件也自己做。特斯拉最為（wéi）典型，它已經在自動化設備上多次並購，強化製造能力。而日本電產，也悄悄地尾（wěi）隨其後。

隨著對（duì）製造能力的極限挑戰，反專業分（fèn）工正在迎來新的高潮。