新能源車普漲原因不同，誰最想成為汽車圈（quān）的“蘋果”？
發布時（shí）間：2022-05-09 03:20:36瀏覽（lǎn）次數：51
據不完全統計，在今年的頭四個月內，國（guó）內有近40款新能源汽車型（xíng）號先後宣布上調價格。一部分新能源車品牌（pái）甚至近（jìn）期幾度上（shàng）調了指導價。
對於（yú）漲價（jià）原因，眾（zhòng）車企紛紛將矛盾指向了造車原材（cái）料價格（gé）大漲，其中構成（chéng）電池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指（zhǐ）導價也無可厚非，但（dàn）由於部分品牌的車型幾個月內就多次漲價，而且漲幅並不小，因此也令不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網（wǎng）友質疑，車企一兩次漲價或（huò）許是因（yīn）為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借此理由割（gē）韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對此相關業內分析人（rén）士指出，全行業材（cái）料成本（běn）的激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新能源車品（pǐn）牌始終（zhōng）在“價格戰”泥沼中（zhōng）徘徊（huái），更是讓（ràng）部（bù）分車企開始警醒。因此（cǐ）本（běn）輪（lún）多方車企漲價，一方麵是企業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上（shàng）攻高端，借此走出“價（jià）格戰泥沼”的預兆（zhào）。
「 01 」
車企（qǐ）小目標：犧牲利潤求“量變”
“若不是萬不得已，車企不會輕易上調新（xīn）能源車售價的。”
王群（qún）（化名）是國內某自（zì）主新能源車企的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷提升，三月份新能源汽車（chē）的市（shì）場滲透率已經逼（bī）近25%。
同時，在新能源汽（qì）車領域內，自主品牌（pái）的主導地位也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源（yuán）車銷（xiāo）量中自（zì）主品牌占比超75%，表現相當強勢（shì）。
“但你可別忘了，自（zì）主新（xīn）能源汽車（chē）銷（xiāo）量好，離不開（kāi）低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖（suī）有進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主車型較低的（de）價格（gé），與極高的（de）性價比。
來（lái）自於產業扶持、政（zhèng）策傾斜、新能源補貼等一係列組合拳，讓自主品牌（pái）的新能源汽車能以較低價（jià）格在市場進行銷（xiāo）售，“在（zài）四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高（gāo）可以（yǐ）拿到（dào）六萬元補貼。”
因此，當時（shí）的新能源車企可以將產品賣得很便（biàn）宜，以此搶占合資、進口新能（néng）源汽（qì）車的份額。同（tóng）時，車企也有（yǒu）足夠的利潤，能活得很好，以至於市麵上（shàng）四五萬元的微型電動車比（bǐ）比皆是。
但自主新能源車企的利潤空間近年來隨著新能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住自家市場份額，多數車企一直不敢隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退（tuì）坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實並不複雜，“都怕自家的終端（duān）價格一漲，客（kè）戶就會被同行或者合資（zī）大品牌搶走唄。”王群表（biǎo）示，一邊是新能源補貼正（zhèng）逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利潤自然是越來越薄甚至歸零。
盡管目（mù）前在新能源車領域，國內自主品（pǐn）牌占主流位置，新（xīn）能源車的銷量節節攀升，但（dàn）真正賺得“盆（pén）滿缽滿”的主（zhǔ）機廠卻並不多（duō）見。換句話說，在手機行業存在的“蘋果現象”，在（zài）國內新能源車（chē）市場依舊存在。
有行業人士透露：曾經創下年銷（xiāo）量（liàng）31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也曾是“賣一台、虧一台”的賠錢貨。直到後續增配小（xiǎo）改版本陸續上市，新（xīn）車才有了一定（dìng）的利潤可言。
至於自主新能源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其2021年（nián）財（cái）報顯（xiǎn）示：汽（qì）車及相（xiàng）關產品（pǐn）的毛利率（lǜ）僅（jǐn）為17.39%，同（tóng）比下跌了7.81%。
回看多家新能源車（chē）企的2021年度財報，也都顯示出（chū）了“增收不增利”的困境。在新能（néng）源車（chē）領域，自（zì）主品牌通過較高的性價比實（shí）現了“量變”，然而較低的利潤空間也讓各家的價格體係在本輪原材料價格暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲價，成了（le）車企維係生存的第一選擇。
隻（zhī）不（bú）過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著輿論的神（shén）經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等於是（shì）買了理財，可始（shǐ）終便宜的自主品牌車型一漲價，為（wéi）何就怨聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯（jí），好像很相似。
「 02 」
自（zì）主新能源車為何賣不上價（jià）？
“國內新（xīn）能源車要是繼（jì）續漲價（jià），怕是真要（yào）賣不動了（le）。”
楊媛（化名）是（shì）深圳龍崗一（yī）家自主新能源汽車品牌4S店的銷售經理。從事汽（qì）車（chē）銷售工作近（jìn）十年（nián）的她（tā）強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值，倘若下半年車企繼續上調（diào）價格，恐怕要嚴重影響新車銷量了。
相關數（shù）據顯示，目（mù）前國內新能源汽車的主力市場，主（zhǔ）要以一線城市、新一線城市為主（zhǔ）。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新（xīn）能源汽（qì）車銷量（liàng），均突（tū）破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為（wéi）限行、限號。用戶買新能源汽車，相當於是買車送了一線城（chéng）市的牌照。”楊媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是（shì）一樁劃算的買賣。
懂懂筆記查（chá）詢到，深圳4月份（fèn）燃油（yóu）車指標的個（gè）人（rén）拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州（zhōu）則最低（僅為16221元）。至（zhì）於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四（sì）個月，部分自主新能源車漲價幅度（dù）為3000~30000元不等，至於（yú）楊媛負責銷售的某品牌車型，最高漲幅為15000元。而伴隨（suí）漲價來（lái）到的（de），是新能源車“買車（chē）送牌（pái）”的噱頭已逐漸減弱。
“有同（tóng）行說廣（guǎng）州的指標便宜，所以十幾萬（wàn）的新能源車，快（kuài）賣不動了。”她略顯無奈地說（shuō）道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳（zhèn）很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售（shòu）工作當中，楊媛經常聽到購車的消費者吐（tǔ）槽，“某（mǒu）某品牌隻（zhī）值十萬（wàn）”、“某（mǒu）某車隻值五萬”等，但是（shì）她也（yě）知道國內一（yī）季度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性（xìng）能版為36.79萬元，而且（qiě）依（yī）然是持續熱銷中。反（fǎn）觀排在第（dì）一的宏光MINI EV，最燃銷（xiāo）量領（lǐng）先但（dàn）是2022 輕鬆（sōng）款的售價則僅為3.28萬元（yuán）。
這也從側麵反映出，仍有不少普通消費者並不看好國內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌（pái）的形象也決定了旗下新（xīn）能源車很（hěn）難漲價。”楊媛坦言，盡（jìn）管部分自主品牌通（tōng）過（guò）新能源車的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑的（de）印象仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂（dǒng）筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過（guò）山寨”等對國產品牌存有偏見的評論。正因如此，部分國內主機廠才會嚐試孵化中高（gāo）端品牌，並與原有品牌形象（xiàng）逐步進行剝離。
諸如東風嵐圖、北汽極狐、吉利極（jí）氪，以及尚（shàng）未發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統車企在新能源汽車高端化領域上的嚐試。這些型（xíng）號售價也更高，透露出自主品牌車企突破固有形象（xiàng），追求更高品牌溢價的美好願望（wàng）。
隻是，除了（le）蔚來汽車，在特斯（sī）拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端新能源汽車市場，傳統車企“押（yā）寶”的高端新能（néng）源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變”的轉換呢？
「 03 」
“質變”背後需要體係提升
“並不（bú）是舒適化、智能化配置（zhì）堆得越多，就是高端的新能源汽車了。”
某知名高校車（chē）輛工程畢業，曾在上海一家車企任結構工程師的龐希（化名）表示（shì），大部分的國內傳統車（chē）企要從零（líng）到一打造一個（gè）全新、獨立（與原有品牌剝離）的高端新能源（yuán）汽車品牌，非常非常難（nán）。
與毫無造車經驗，一上手（shǒu）便直接打造高端化形象的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣傳（chuán）、營銷上刻意弱化自身與（yǔ）旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費（fèi）者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽，而嵐圖，雖（suī）然看著挺（tǐng）陌生（shēng），但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希表示，相比之下蔚來、理想、高合等（děng）品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易（yì）打（dǎ）造（zào）品牌（pái）故事，傳遞品牌特有的（de）價值觀，從而引發消費者（包（bāo）括極客用戶）的（de）共鳴與認可，即便其（qí）產品的定價稍高，行業內（nèi）也較難找到（dào）橫向參考、比價的對象（xiàng）。
“蔚來和（hé）理想的部分車型，價格都（dōu）在（zài）三四十萬元以上，3月份的銷量（liàng）都在一萬左右，4月份（fèn）銷量大約 5000輛 上（shàng）下。但你看極狐，4月份銷量剛破（pò）千，嵐（lán）圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主品牌車企的高端新能源子品牌銷量偏低，其背後或多或（huò）少與原有品牌給普通消費者固有印象和口碑（bēi）有關。換言之，用戶花大價錢買微麵廠（chǎng）商出品的高端電（diàn）動（dòng）汽車，心理肯定會（huì）別扭。
除此之外，龐希也強調了一點：傳統自（zì）主品牌的車企在孵化高（gāo）端子品牌時，避免不（bú）了的難題便是銷（xiāo）售網絡、服務體（tǐ）係的搭建和重（chóng）構，畢竟像寶馬、奔馳等傳統高端豪華車品牌，一直以來都重視銷售服務體係。而完善的、高端的銷售（shòu）服務體係，更有（yǒu）利於（yú）提升品牌的溢價能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷（xiāo）售網絡，涉及了大量經銷商利益（yì）。如果孵化的高端品牌複（fù）用原（yuán）有銷售網（wǎng）絡以及服務體係，則很難與（yǔ）原品牌撇開關係（xì）。若重新構建、改造全國的銷（xiāo）售網絡和服務體係，則（zé）需要（yào）投入海量的資金和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是拚智能、豪華配置，線下（xià）銷售網絡、售後服務體係都得跟上，還得改變消費者的（de）固有印象。”在他看來，多數自主新能（néng）源汽車從“量（liàng）變”到“質（zhì）變（biàn）”仍需要（yào）時間沉澱。
孵化高（gāo）溢價、高（gāo）利潤空（kōng）間（jiān）的高端新能源汽（qì）車品牌，對很多傳統主機廠而言都是（shì）一項巨大的挑戰，但也是發展的必由之路，傳統的低價“量變”戰（zhàn）略布局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還（hái）沒人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即（jí）便暢銷，企業（yè）也注定是（shì）吃力又不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語】
或許，隨著自（zì）主新能源汽車品牌力（lì）求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子（zǐ）品牌也會擁（yōng）有更高的溢價（jià）和利潤空間，應（yīng）對（duì）供應鏈變化（huà）也將遊刃有餘，從此打破自（zì）主新能（néng）源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於（yú），誰能成為新能源汽車（chē）圈的下一個“蘋果”？
對於（yú）漲價（jià）原因，眾（zhòng）車企紛紛將矛盾指向了造車原材（cái）料價格（gé）大漲，其中構成（chéng）電池正極主材料的碳酸鋰，更是從2020年時的5萬元/噸，漲至目前的50萬元/噸。
盡管碳酸鋰材料成本漲價是事實，車企上調指（zhǐ）導價也無可厚非，但（dàn）由於部分品牌的車型幾個月內就多次漲價，而且漲幅並不小，因此也令不少計劃購車的消費者感到氣憤。
有網（wǎng）友質疑，車企一兩次漲價或（huò）許是因（yīn）為造車成本的激增，但是輪番漲價難免讓人懷疑是借此理由割（gē）韭菜，甚至是“趁火打劫”了。
對此相關業內分析人（rén）士指出，全行業材（cái）料成本（běn）的激增勢必會導致產品價格上漲，但是國內新能源車品（pǐn）牌始終（zhōng）在“價格戰”泥沼中（zhōng）徘徊（huái），更是讓（ràng）部（bù）分車企開始警醒。因此（cǐ）本（běn）輪（lún）多方車企漲價，一方麵是企業為了應對成本增長，另一方麵也可能是部分品牌開始上（shàng）攻高端，借此走出“價（jià）格戰泥沼”的預兆（zhào）。
王群（qún）（化名）是國內某自（zì）主新能源車企的動力工程師。他告訴懂懂筆記，最近幾年國內新能源汽車高速發展，新車滲透率正不斷提升，三月份新能源汽車（chē）的市（shì）場滲透率已經逼（bī）近25%。
同時，在新能源汽（qì）車領域內，自主品牌（pái）的主導地位也在逐漸加強。乘聯會數據顯示，1月份新能源（yuán）車銷（xiāo）量中自（zì）主品牌占比超75%，表現相當強勢（shì）。
“但你可別忘了，自（zì）主新（xīn）能源汽車（chē）銷（xiāo）量好，離不開（kāi）低價這個殺手鐧。”王群強調，最近幾年自主品牌在“三電”等核心技術上雖（suī）有進步，但真正讓產品熱銷的原因是自主車型較低的（de）價格（gé），與極高的（de）性價比。
來（lái）自於產業扶持、政（zhèng）策傾斜、新能源補貼等一係列組合拳，讓自主品牌（pái）的新能源汽車能以較低價（jià）格在市場進行銷（xiāo）售，“在（zài）四五年前，銷售一台純電動汽車，車企最高（gāo）可以（yǐ）拿到（dào）六萬元補貼。”
因此，當時（shí）的新能源車企可以將產品賣得很便（biàn）宜，以此搶占合資、進口新能（néng）源汽（qì）車的份額。同（tóng）時，車企也有（yǒu）足夠的利潤，能活得很好，以至於市麵上（shàng）四五萬元的微型電動車比（bǐ）比皆是。
但自主新能源車企的利潤空間近年來隨著新能源補貼的逐漸退坡，已經漸漸縮小。為了保住自家市場份額，多數車企一直不敢隨意上調指導價，“所以前幾年補貼退（tuì）坡後，車企隻能薄利、保價銷售，拚的就是一個走量。”
其中的原因，其實並不複雜，“都怕自家的終端（duān）價格一漲，客（kè）戶就會被同行或者合資（zī）大品牌搶走唄。”王群表（biǎo）示，一邊是新能源補貼正（zhèng）逐年退坡，一邊是車企繼續保價銷售，很多車型的利潤自然是越來越薄甚至歸零。
盡管目（mù）前在新能源車領域，國內自主品（pǐn）牌占主流位置，新（xīn）能源車的銷量節節攀升，但（dàn）真正賺得“盆（pén）滿缽滿”的主（zhǔ）機廠卻並不多（duō）見。換句話說，在手機行業存在的“蘋果現象”，在（zài）國內新能源車（chē）市場依舊存在。
有行業人士透露：曾經創下年銷（xiāo）量（liàng）31萬（輛）紀錄的五菱宏光mini EV，也曾是“賣一台、虧一台”的賠錢貨。直到後續增配小（xiǎo）改版本陸續上市，新（xīn）車才有了一定（dìng）的利潤可言。
至於自主新能源汽車的“一哥”比亞迪，也陷入“高營收低利潤”的（de）魔咒，其2021年（nián）財（cái）報顯（xiǎn）示：汽（qì）車及相（xiàng）關產品（pǐn）的毛利率（lǜ）僅（jǐn）為17.39%，同（tóng）比下跌了7.81%。
回看多家新能源車（chē）企的2021年度財報，也都顯示出（chū）了“增收不增利”的困境。在新能（néng）源車（chē）領域，自（zì）主品牌通過較高的性價比實（shí）現了“量變”，然而較低的利潤空間也讓各家的價格體係在本輪原材料價格暴增麵前不堪一擊。
於是，近幾個月來的漲價，成了（le）車企維係生存的第一選擇。
隻（zhī）不（bú）過，自主品牌的車型普遍漲價，總是會挑動著輿論的神（shén）經，引發眾多用戶的抱怨。有網友對此表示，經常降價的特斯拉漲價一兩次，就有人笑稱等於是（shì）買了理財，可始（shǐ）終便宜的自主品牌車型一漲價，為（wéi）何就怨聲（shēng）載道呢？
這和蘋果在手機市場越漲價（或是減配）越有理的邏輯（jí），好像很相似。
楊媛（化名）是（shì）深圳龍崗一（yī）家自主新能源汽車品牌4S店的銷售經理。從事汽（qì）車（chē）銷售工作近（jìn）十年（nián）的她（tā）強調，目前自主品牌新能源汽車漲幅已達閾值，倘若下半年車企繼續上調（diào）價格，恐怕要嚴重影響新車銷量了。
相關數（shù）據顯示，目（mù）前國內新能源汽車的主力市場，主（zhǔ）要以一線城市、新一線城市為主（zhǔ）。其中，北上廣深杭五個城市 2021 年的新（xīn）能源汽（qì）車銷量（liàng），均突（tū）破了十萬輛。
“新能源車在一線、新一線城市，之所以閉著眼睛也能賣得好，是因為（wéi）限行、限號。用戶買新能源汽車，相當於是買車送了一線城（chéng）市的牌照。”楊媛認為，對於剛需用戶而言“買車送牌”肯定是（shì）一樁劃算的買賣。
懂懂筆記查（chá）詢到，深圳4月份（fèn）燃油（yóu）車指標的個（gè）人（rén）拍賣均價為53051元，杭州的均價為20100元，廣州（zhōu）則最低（僅為16221元）。至（zhì）於北京和上海，燃油車指標更是一牌難求。
今年初這短短四（sì）個月，部分自主新能源車漲價幅度（dù）為3000~30000元不等，至於（yú）楊媛負責銷售的某品牌車型，最高漲幅為15000元。而伴隨（suí）漲價來（lái）到的（de），是新能源車“買車（chē）送牌（pái）”的噱頭已逐漸減弱。
“有同（tóng）行說廣（guǎng）州的指標便宜，所以十幾萬（wàn）的新能源車，快（kuài）賣不動了。”她略顯無奈地說（shuō）道，倘若下半年經銷的新能源車普遍再漲個一、兩萬元幅度，深圳（zhèn）很快也會賣不動，4S店隻能發力做To B的集團訂單了。
在實際的銷售（shòu）工作當中，楊媛經常聽到購車的消費者吐（tǔ）槽，“某（mǒu）某品牌隻（zhī）值十萬（wàn）”、“某（mǒu）某車隻值五萬”等，但是（shì）她也（yě）知道國內一（yī）季度新能源汽車銷售榜單中，排在第二位的特斯拉2022款Model 3的零售價為29.10萬元，高性（xìng）能版為36.79萬元，而且（qiě）依（yī）然是持續熱銷中。反（fǎn）觀排在第（dì）一的宏光MINI EV，最燃銷（xiāo）量領（lǐng）先但（dàn）是2022 輕鬆（sōng）款的售價則僅為3.28萬元（yuán）。
這也從側麵反映出，仍有不少普通消費者並不看好國內新能源車的品牌價值。
“除此之外，自主品牌（pái）的形象也決定了旗下新（xīn）能源車很（hěn）難漲價。”楊媛坦言，盡（jìn）管部分自主品牌通（tōng）過（guò）新能源車的生產銷售實現了彎道超車，但消費者對品牌口碑的（de）印象仍十分固化。
在主流汽車論壇的用戶留言中，懂懂（dǒng）筆記也看到不少“某品牌是做微麵出身”“某車企之前做過（guò）山寨”等對國產品牌存有偏見的評論。正因如此，部分國內主機廠才會嚐試孵化中高（gāo）端品牌，並與原有品牌形象（xiàng）逐步進行剝離。
諸如東風嵐圖、北汽極狐、吉利極（jí）氪，以及尚（shàng）未發布的比亞迪高端品牌，都是自主傳統車企在新能源汽車高端化領域上的嚐試。這些型（xíng）號售價也更高，透露出自主品牌車企突破固有形象（xiàng），追求更高品牌溢價的美好願望（wàng）。
隻是，除了（le）蔚來汽車，在特斯（sī）拉以及BBA等傳統豪華品牌占據的高端新能源汽車市場，傳統車企“押（yā）寶”的高端新能（néng）源汽車品牌，能否順利破圈突圍，實現從“量變”再到“質變”的轉換呢？
“並不（bú）是舒適化、智能化配置（zhì）堆得越多，就是高端的新能源汽車了。”
某知名高校車（chē）輛工程畢業，曾在上海一家車企任結構工程師的龐希（化名）表示（shì），大部分的國內傳統車（chē）企要從零（líng）到一打造一個（gè）全新、獨立（與原有品牌剝離）的高端新能源（yuán）汽車品牌，非常非常難（nán）。
與毫無造車經驗，一上手（shǒu）便直接打造高端化形象的蔚來汽車等企業不同，即便這些傳統車企在宣傳（chuán）、營銷上刻意弱化自身與（yǔ）旗下高端品牌的聯係，也難免會讓消費（fèi）者有所聯想。
“一說極氪，大家都知道吉利；一說極狐，大家都想到北汽，而嵐圖，雖（suī）然看著挺（tǐng）陌生（shēng），但隻要查一下都能發現，就是東風旗下的品牌。”龐希表示，相比之下蔚來、理想、高合等（děng）品牌的形象則純粹得多。
空白的品牌，往往容易（yì）打（dǎ）造（zào）品牌（pái）故事，傳遞品牌特有的（de）價值觀，從而引發消費者（包（bāo）括極客用戶）的（de）共鳴與認可，即便其（qí）產品的定價稍高，行業內（nèi）也較難找到（dào）橫向參考、比價的對象（xiàng）。
“蔚來和（hé）理想的部分車型，價格都（dōu）在（zài）三四十萬元以上，3月份的銷量（liàng）都在一萬左右，4月份（fèn）銷量大約 5000輛 上（shàng）下。但你看極狐，4月份銷量剛破（pò）千，嵐（lán）圖也才 1000多台的量。”
龐希認為，自主品牌車企的高端新能源子品牌銷量偏低，其背後或多或（huò）少與原有品牌給普通消費者固有印象和口碑（bēi）有關。換言之，用戶花大價錢買微麵廠（chǎng）商出品的高端電（diàn）動（dòng）汽車，心理肯定會（huì）別扭。
除此之外，龐希也強調了一點：傳統自（zì）主品牌的車企在孵化高（gāo）端子品牌時，避免不（bú）了的難題便是銷（xiāo）售網絡、服務體（tǐ）係的搭建和重（chóng）構，畢竟像寶馬、奔馳等傳統高端豪華車品牌，一直以來都重視銷售服務體係。而完善的、高端的銷售（shòu）服務體係，更有（yǒu）利於（yú）提升品牌的溢價能力。
隻是，對於大部分傳統車企而言，原本已經擁有龐大的銷（xiāo）售網絡，涉及了大量經銷商利益（yì）。如果孵化的高端品牌複（fù）用原（yuán）有銷售網（wǎng）絡以及服務體係，則很難與（yǔ）原品牌撇開關係（xì）。若重新構建、改造全國的銷（xiāo）售網絡和服務體係，則（zé）需要（yào）投入海量的資金和人力物力，風險也極大。
“所以說，自主新能源車型要想賣得貴，不僅是拚智能、豪華配置，線下（xià）銷售網絡、售後服務體係都得跟上，還得改變消費者的（de）固有印象。”在他看來，多數自主新能（néng）源汽車從“量（liàng）變”到“質（zhì）變（biàn）”仍需要（yào）時間沉澱。
孵化高（gāo）溢價、高（gāo）利潤空（kōng）間（jiān）的高端新能源汽（qì）車品牌，對很多傳統主機廠而言都是（shì）一項巨大的挑戰，但也是發展的必由之路，傳統的低價“量變”戰（zhàn）略布局，注定難以長久持續下去。
“宏光mini EV 是銷冠又怎麽樣？還（hái）沒人家高端品牌一年賣幾百台、幾千台賺得多呢。沒有溢價的產品即（jí）便暢銷，企業（yè）也注定是（shì）吃力又不討好呀。”龐希無奈地說道。
【結束語】
或許，隨著自（zì）主新能源汽車品牌力（lì）求“質變”並紛紛衝擊高端，旗下的高端子（zǐ）品牌也會擁（yōng）有更高的溢價（jià）和利潤空間，應（yīng）對（duì）供應鏈變化（huà）也將遊刃有餘，從此打破自（zì）主新能（néng）源汽車“增收不增利”的困局。
但問題在於（yú），誰能成為新能源汽車（chē）圈的下一個“蘋果”？
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