9月底，一艘建造於1990年（nián），名（míng）為“mathu bhum”的1248teu（標準箱）集（jí）裝箱船，被出售用於拆解（jiě），估計銷售價格（gé）超過（guò）310萬美元。這是今年全球第一艘被出售並拆解的集（jí）裝箱船，也是全球集運市場變化的又一標誌性事（shì）件。

2萬美元跌（diē）至2000！

新（xīn）一（yī）輪拆船潮或將開啟

自疫（yì）情暴發以來，全球集運市場已（yǐ）有兩年（nián）多時間一直處於過火行情中。部分航線的集裝箱運價暴漲10倍多。為了增（zēng）加運力，滿足需求，同（tóng）時也為賺取（qǔ）更多利潤，船東和（hé）經營者將（jiāng）所（suǒ）有還能堅（jiān）持使用的老舊船隻全部投入運營。

然後，近幾個月，集裝箱運價又出現暴跌行情。上（shàng）海航交所的數（shù）據顯示，中國出口集裝箱運價指數（shù）已從今年年初3500多點的高點降至2300多點。目前僅跨（kuà）大西洋航線等少量航線運價有所上漲，亞洲至美（měi）西航線運價則已從2萬美元（yuán）一箱（40尺集裝箱）跌至2000美元一（yī）箱。有貨代表示，目前從亞洲（zhōu）到美國西海岸的船舶（bó）隻有不到（dào）四分之三是滿載的（de）。為了縮減運力使（shǐ）供需回歸平（píng）衡，一些激進的外國（guó）船公司（sī）甚至推出空航。

從船公（gōng）司的角度來說（shuō），今年的財報依然會非常亮眼，畢竟上半年行情依然火爆，而且運（yùn）價也仍（réng）然高於疫情前的水平。隻是今年或許是最後的狂歡，全球經（jīng）濟的壓力、通脹的（de）壓力、美國零售的高商庫（kù）存（cún）……種種因素讓未來充滿不確定性。業內人士指（zhǐ）出，新一輪拆船（chuán）潮或將開啟，目前的集裝箱航運市場已經運力過剩，難以支撐大量老舊船舶繼續運營。加上2023年新的碳排放法規將生效，集裝箱船被送拆的（de）壓力越來越大。
根據第三方航運谘（zī）詢機構alphaliner的數據，此前，最後（hòu）一艘作為廢品出售（shòu）的（de）集裝（zhuāng）箱（xiāng）船是1991年建造的310teu“ da fa”號，去年12月被出售給（gěi）孟加拉國的回收（shōu）商。2021年，僅有19艘集裝箱船被（bèi）拆除，總計1.65萬teu。alphaliner預計今年集裝箱的拆（chāi）除噸（dūn）位或許會刷新曆（lì）史最低水平，但2023年可能有至少25萬teu被拆除。

海運費暴跌80％

外貿工廠還有訂單嗎？

每年（nián）第三季度是海（hǎi）運的傳（chuán）統旺季，但在全球（qiú）通貨膨脹大背景下，經濟預期走弱，需求走低，航運業今年旺季不旺。作為海運市場重要的參（cān）與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國（guó）慶“雙節”前，由於貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情（qíng）況屢屢出現，但今年情況有所改變。

不少集卡司機反映市場行情確（què）實有些低落（luò），即將退休（xiū）的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車（chē）運輸10餘年來，“今年的行情可謂（wèi）是最淡（dàn）的”。

業內（nèi）人士預計，海外高通脹擠壓需求（qiú），經濟下行壓力不斷加劇，與去年動（dòng）輒上（shàng）萬美元的海運價格相比，四季度全球集（jí）運市場（chǎng）依然不容（róng）樂觀，或將出現旺季不旺的行（háng）情，運價會進一步下挫。

不過這對於外貿人來說，其（qí）實是瘋（fēng）狂的運價終於回歸到了相對合理的位置。去年困擾外貿人的兩大難題：匯率與海運費，現在（zài）都得到了緩解，人民幣對美元匯率已經“破7”，運價也（yě）回到了兩年前，問題在於，還（hái）有貨出嗎（ma）？

中（zhōng）國外匯投資（zī）研究院院長、首席經濟學家譚（tán）雅玲認為，現在，人民幣的貶值不足以使外貿企業渡過難關。受歐美國家通脹率高企、部分地區地緣（yuán）政治衝突、疫情持續蔓延等因素疊加影響，其市場需求（qiú）不斷下降，加之此前大量囤積的庫存（cún）仍有待消化，許多進口商（shāng）不得不減（jiǎn）少甚至取消商品訂單，所以全球航運市場需（xū）求出現了大幅萎縮。

隨著汽油和食品價格飆升，歐美消費者不再蜂擁購（gòu）買服裝（zhuāng）、家居用品、家用電器和廚房用具，導致零售商庫存大增。美國（guó）各（gè）大零售進口商對美國消費預期並不樂觀，已（yǐ）經大幅削減零（líng）售訂單。沃爾瑪取消了數十億訂單（dān）；塔吉特（tè）取消超15億美元訂單（dān），並（bìng）表示將（jiāng）采取“必要”行動，包括降（jiàng）價和取消訂單（dān）。沃爾瑪和塔（tǎ）吉特都在迫使（shǐ）一些供應商消化上升的成本（běn）。歐洲、日本進口商就更艱難（nán）了，歐元貶值到與美元平價，日元跌至20餘年來新（xīn）低，造成他們的采購成本大幅上升，部分客戶根本不敢下單（dān）。

近期（qī）中國（guó）貿促（cù）會針對500多（duō）家企業開展的一項問卷調（diào）查顯示，企業當前麵臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。56%的企業表示，原材料價格和物流費用高（gāo），例如海運航（háng）線運價（jià）雖（suī）然短期下跌，但仍處於（yú）中長期高位。62.5%的（de）企（qǐ）業表示，訂單不（bú）穩定，短單小單多、長單大單（dān）少（shǎo）。企業（yè）的訴求主要集中在維護國際國內物流穩定（dìng）暢通、落實紓困幫扶政策、便利（lì）跨境人員往來等方麵。一些企業期待恢複國內（nèi）辦展和放開（kāi）境外（wài）參展，以獲（huò）取更多（duō）訂單。

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